Autor: Dr. Helge-Heinz Heinker

Der in Leipzig-Connewitz geborene habilitierte Ökonom ist bekennender Eisenbahn- und Flugzeugfan. Er arbeitet als Wirtschaftsjournalist und ist (Mit)Autor von über 70 Publikationen, darunter eine Vielzahl von Abschnitten zur Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung seit dem 19. Jahrhundert in der wissenschaftlichen Stadtgeschichte der Stadt Leipzig (Band 3 und 4), „Leipzig Hauptbahnhof. Eine Zeitreise“, „Boomtown Leipzig. Anspruch und Wirklichkeit“, „Wolfgang Tiefensee: Eine Biographie“ und „150 Jahre Straßenbahn für Leipzig“. Seit Mai 1999 moderiert er die Veranstaltungsreihe „Tourismusfrühstück“ sowie Kongresse, Tagungen und Fachveranstaltungen. An den Wochenenden tourt er öfters mit Touristen durch die Stadt und stellt ihnen bei der Stadtrundfahrt Leipzigs Attraktionen vor.

Galopprennbahn Scheibenholz

Rennbahnweg 2 A
Ortsteil: Südvorstadt

Ein bisschen Ascot hängt immer in der Luft, wenn pünktlich am 1. Mai die Galopprennbahn Scheibenholz zur Saisoneröffnung einlädt. Wie auf der vornehmen Rennbahn in England sind auch in Leipzig attraktive Damen in extravaganten Kleidern und mit verrückten Hüten anzutreffen. Gentlemen im klassischen Outfit beleben die großbürgerlich auftrumpfende Szenerie. Doch die Masse des Publikums ist keineswegs so spleenig wie anlässlich von Renntagen in Merry Old England. Leipzig eben. Dem Pferderennen, worum es ja eigentlich geht, bekommt die Mischung des Publikums jedenfalls gut. Und so unterhaltsam wie das Zuschauer-Spektrum sind die Rennen allemal.

Parklandschaft mit Rennbetrieb

Schön war es im Scheibenholz von alters her. Das Waldgebiet als Teil des Auwalds mit seinem aufragenden Baumbestand und den Wiesen dazwischen gewann zusätzlich an Wert, als die rasant wachsende Industriestadt Leipzig im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts immer dichter bebaut wurde und die Leipziger vor lauter gebauter Umwelt den Wert unverfälschter Natur, von Licht und Luft, besonders zu schätzen begannen. Viele schwärmerische Beschreibungen des Scheibenholzes als „umfänglich Waldgebiet“ mitten im Häusermeer sind aus jenen Tagen überliefert.

Viel weiter gingen damals die Pläne des einflussreichen Bankiers Wilhelm Seyfferth. An der Spitze des Leipziger Rennklubs hatte er längst einen Blick auf Schimmels Wiese im Scheibenholz geworfen. Mochte Seyfferths Vorgänger Ottomar Spangenberg 1863 auch zufrieden damit sein, mit dem viertältesten Rennklub in Deutschland ein freies Areal jenseits von Lindenau, also weit vor den Toren der Stadt, für Pferderennen nutzen zu können, so konzentrierten sich bald alle Anstrengungen darauf, die neue Sportart im Wortsinn viel näher an die Stadt heran- und in den Grünen Gürtel hineinzuholen.

Gebaut wurde zügig, nachdem die Entscheidung zugunsten einer Pferderennbahn im Scheibenholz gefallen war. Schon am 14. und 15. September 1867 fand in angenehmer Umgebung das umjubelte Eröffnungsrennen statt. Die Zuschauer folgten dem spannenden Auftakt von einer hölzernen Tribüne aus. Weil das Interesse rasch zunahm, musste schon bald eine größere Tribüne gebaut werden. Und um der wachsenden Popularität des Pferderennsports nicht dauernd hinterherbauen zu müssen, fiel am Beginn des 20. Jahrhunderts die Entscheidung, den großen Entwicklungsschritt hin zu einer dauerhaften, festen Tribüne von gravitätischer Erscheinung zu gehen. Den Auftrag erhielt der Leipziger Architekt Otto Paul Burghardt. Er war gerade einmal 32 Jahre alt, als seine Idee mit der festen, überdachten Tribüne in der Mitte, den beiden flankierenden Türmen und dem während der gesamten Ausflugssaison geöffneten Rennbahn-Restaurant unter dem Tribünenraum 1907 umgesetzt wurde. Burghardts spätere Entwürfe zeigen sich bis heute vor allem in Gestalt des Europahauses am Augustusplatz.

Lockende Pferderennen

Die Leipziger strömten mit Kind und Kegel gern ins Scheibenholz. Sogar die elektrische Straßenbahn reagierte auf den anschwellenden Publikumsstrom mit einer eigenen Linie. Die Rennbahn, das Gelände der Sächsisch-Thüringischen Industrie– und Gewerbeausstellungvon 1897 (der spätere Albertpark bzw. Clara-Zetkin-Park) und die Frankfurter Wiesen bildeten eine ganze Folge populärer „grüner Lungen“ mit Gewässerbegleitung mitten in der Großstadt Leipzig. Jahrzehnte später starteten an Renntagen vor allem die Doppelstockbusse der LVB vom Dimitroff-Museum (dem Gebäude des Reichsgerichts) aus zu einem populären Pendelverkehr bis vor die Rennbahn. Besonders Kinder stritten um den Vorzug, von der oberen Etage der Omnibusse – in der ersten Sitzreihe! – einen Panoramablick über das gesamte Rennbahngelände kurz vor dem Beginn der Wettrennen zu erhaschen. Ehe es so weit war, unterlag auch die Rennbahn allen typischen Einflüssen des 20. Jahrhunderts. Die Erweiterung der Flachbahn auf 1.750 Meter im Jahre 1932, schwere Zerstörungen am Ende des ZweitenWeltkriegs, ein unbändiges Aufbäumen, um in einer provisorisch geprägten Umgebung bereits am 12. August 1945 wieder den ersten deutschen Renntag nach dem Krieg ausrichten zu können und die betriebliche Integration der Rennbahn in den VEB Vollblutrennbahnen Hoppegarten bildeten historische Wegmarken. Nach 1990 kehrte die Galopprennbahn Scheibenholz zu ihren organisatorischen Wurzeln in Gestalt eines privaten Trägervereins zurück.

Feste Größe im Veranstaltungskalender

Erhebliche Investitionen waren zu stemmen, um insbesondere der prägenden Tribüne, die längst zu einem Bestandteil der gestalteten Parklandschaft geworden ist, ein respektables Äußeres zurückzugeben. Zwischen 2010 und 2012 war das Konjunkturpaket II nach der Finanzkrise sehr hilfreich, um seitens des inzwischen zweiten, rührigen Vereins – Leipziger Reit- und Rennverein Scheibenholz e. V. – die erforderlichen zwei Millionen Euro aufzubringen.

Das Kerngeschäft im Scheibenholz bilden selbstverständlich die Renntage und damit der Sport. Der Rennkalender zieht alle möglichen Interessenten von leidenschaftlichen „Pferdenarren“ über Sonntagsspaziergänger mit Unterhaltungsneigung bis zum gehobenen Publikum an, das Wert darauf legt, gesehen zu werden. Für die einen zählt der Ausritt, für die anderen das Outfit. Spaß haben beide Gruppen, auch miteinander. Daneben bietet das weitläufige Gelände, das mit der Tribüne, dem Totalisator von 1907 und einem Teil der historischen Stallungen Denkmalstatus besitzt, eine willkommene Umgebung für einen bunten Blumenstrauß des Veranstaltungs-Business. Sie reichen von Firmenfeiern über Trödelmärkte und Oldtimer-Treffs bis zum saisonalen Freilichtkino. Was kann es Schöneres geben, als an einem warmen Hochsommerabend dem Geschehen auf der Leinwand zu folgen und mitten in der Parklandschaft die Einrahmung durch die markante „Skyline“ der Leipziger Südvorstadt zu genießen?! Und nicht zuletzt laden auch die Rennbahn Gastronomie sowie der idyllisch am Elsterflutbett gelegene Rennbahn-Biergarten zum Verweilen ein.

Bildergalerie - Galopprennbahn Scheibenholz

Bergbau-Technik-Park

Großpösna
Am Westufer 2 (Freiluftmuseum an der Bundesautobahn A 38)

In dieser Gegend haben Menschen die Landschaft mit all ihren ursprünglichen Merkmalen komplett umgestaltet. Ein knappes Jahrhundert lang fand ein Totaleingriff in die vorgefundene Natur statt, wie sie zuvor über Jahrtausende hinweg ohne menschliches Zutun entstanden war. Im Leipziger Südraum hat der Braunkohlebergbau das Land und die Menschen geprägt. Akribisch gesammelte technische Sachzeugen im Bergbau-Technik-Park zeigen, mit welch immensem technischen Aufwand und warum der Eingriff in die natürliche Umwelt geschah. Ein Besuch erleichtert die Spurensuche und deckt Zusammenhänge auf. Aus luftiger Höhe eröffnet sich aus Baggerfahrerperspektive ein verstörend-erklärender Blick, wie dicht der Bergbau bis in die frühen 1990er Jahre bereits an die Großstadt herangerückt war, als abrupt der große Stopp verordnet wurde. Die Leipziger Silhouette mit Neuem Rathaus, Thomaskirche, City-Hochhaus und Völkerschlachtdenkmal liegt zum Greifen nahe.

Technische Riesen im Leipziger Neuseenland

Der Bergbau-Technik-Park befindet sich zwischen Markkleeberger See und Störmthaler See. Er ist ein Freiluftmuseum und präsentiert im Leipziger Neuseenland Industriekultur pur. Hier stehen keine Modelle in Vitrinen, sondern die zur Ruhe gekommenen Tagebauriesen vermitteln einen selten gewordenen Originaleindruck von den Dimensionen der Kohleförderung und der eingesetzten Technik.

Kein Museumsbau hätte die beiden größten Exponate beherbergen können, den Bandabsetzer 1115 und den Schaufelradbagger 1547 mit ihren beeindruckenden reichlich 30 Metern Höhe. Beide Großgeräte stammen aus den Jahren 1985 bzw. 1986, haben also nur rund ein Jahrzehnt im aktiven Dienst gestanden – der eine, um Erdmassen, die auf dem Kohleflöz lagerten, über einen weit gespannten Ausleger zu verkippen, der andere, um den eigentlichen Zweck aller Aktivitäten zu erfüllen, nämlich das natürliche Kohlelager abzubauen. Ein vielschichtiges Räderwerk aus Mensch und Maschine griff ineinander, um bei jedem Wetter und an jedem Tag des Jahres Kohle zu fördern. Kräftige E-Loks zogen die Züge mit dem Abraum oder mit dem aufwendig gewonnenen „braunen Gold“. Die beweglichen Gleise mussten hinter den ausgreifenden Baggern kontinuierlich bis zum Abbauort gerückt werden. Der gesamte Zugbetrieb wurde aus Stellwerken gesteuert, die dank ihrer Kufen auf den einzelnen „Etagen“der Tagebaue ebenso beweglich wie die Gleise sein mussten. Armdicke Kabel für die Stromzufuhr wandten sich durch das umgepflügte Gelände und folgten den Baggern und den Werkbahnen.

Von all diesen technischen Sachzeugen blieben typische Vertreter erhalten, die im Bergbau-Technik-Park zu bestaunen sind. „Ich bin Bergmann! Wer ist mehr?“ war ein geflügeltes Wort in der DDR. Es drückte demonstrativ den Stolz dieser Berufsgruppe aus und vermittelte die Überzeugung, unverzichtbar im Wirtschaftsgefüge zu sein. Umso tiefer saß der Schock, als kurz nach der deutschen Einheit aus ökologischen und ökonomischen Gründen beschlossen wurde, den Braunkohleabbau im Süden und Norden von Leipzig drastisch einzuschränken. Die Kohleförderung litt an kompletter Erschöpfung.

Rettung für die Riesen

Nunmehr kehrten sich Berufsstolz und Traditionsbewusstsein der Bergleute dahin, ausgesuchte technische Sachzeugen einer ganzen industriellen Epoche zu bewahren und – so lange es geht – durch lebendige Berichte der Männer und Frauen, die unter komplizierten Bedingungen damit gearbeitet hatten, sachkundig zu begleiten. Bagger, Schienenfahrzeuge, Raupenschlepper, Speziallader und vieles mehr sollten für nachfolgende Generationen aufbewahrt werden. Dank des 2002 gegründeten Vereins Bergbau-Technik-Park e.V. und seiner Unterstützer aus den umliegenden Kommunen und aus der öffentlichen Verwaltung wurde die stillgelegte Technik gerettet. Ohne dieses Engagement wären vor allem die beiden riesigen Bagger – der eine 2.400 Tonnen, der andere 1.300 Tonnen schwer – längst verschrottet worden und den Weg allen alten Eisens gegangen. So jedoch halten sie in der weitläufigen Ausstellung die Erinnerung an den Großtagebau Espenhain wach.

Reichlich „Kohle“ nach der Kohle

Großtagebau Espenhain? Es gibt ihn nicht mehr. Eine vom Menschen geformte Landschaft kehrte stattdessen zurück. Das war immer so geplant, wurde in der DDR aber eher nachrangig, gemessen an der Priorität der nie enden wollenden „Schlacht um Kohle“, betrieben. Die drastische Einschränkung der Braunkohleförderung in den 1990er Jahren ging als Glücksfall einher mit dem sofortigen Schwenk zum Sanierungsbergbau. Nach der Kohle rollte „die Kohle“an. In die entstehende größte Landschaftsbaustelle der Welt flossen Milliardenbeträge.

Aus den Restlöchern, die nach der Materialentnahme aus dem Schoß der Erde übrigblieben, entstanden anmutige künstliche Seen, was anfangs nur wenige glauben wollten. Die verkippten Erdmassen im Rücken der Abbauseite der aufgelassenen Gruben wurden planiert, mit schnell wachsenden Gehölzen bepflanzt und mit einem Wegenetz für Wanderer erschlossen. Der Bergbau-Technik-Park ruht auf aufgefülltem Gelände des früheren Tagebaus. Es scheint, als würden die Bagger hoch über ihrem einstigen Einsatzrevier aufragen. Und die vorüberführende Autobahn, wo mancher Fahrer beim ersten Mal von den schieren Dimensionen der ausgestellten Technikzeugen nebenan überrascht ist, gründet in weiten Abschnitten auf Betonpfählen, die in das frisch aufgeschüttete, erst allmählich zur Ruhe kommende Erdreich getrieben wurden. Die Abkehr von der Kohleförderung und die Rekultivierung der Landschaft sollten schließlich schnell geschehen.

Dass nunmehr das für 2038 vereinbarte und „idealerweise“ vielleicht auf 2030 vorgezogene Ende des Braunkohlebergbaus in ganz Deutschland viel schneller kommt, als noch vor wenigen Jahren absehbar war, steigert den Wert der bewahrten Technik im Bergbau-Technik-Park. Sie hat die Zeugenschaft für eine komplizierte industrielle Epoche übernommen.

Bildergalerie - Bergbau-Technik-Park

Bayerischer Bahnhof

Bayerischer Platz / Arthur-Hoffmann-Straße
Ortsteil: Zentrum-Süd

Solch einen Bahnhof muss der geneigte Besucher erst einmal entdecken: Wo früher die Züge ankamen und abfuhren, liegen keine Gleise mehr. Der Name blieb. 126 Jahre nach der Eröffnung des Vorgängers übernahm eine andere Station mit der Traditionsbezeichnung Bayerischer Bahnhof tief unter der Erde eine neue Funktion im Zuge des City-Tunnels. In die ehrwürdigen Gemäuer des früheren Bayerischen Bahnhofs an der Oberfläche zog stattdessen zünftige Gastronomie ein, Eisenbahn-Flair inklusive.

Grün-Weiß strebt Weiß-Blau entgegen

Der Bayerische Bahnhof war ein Kind des ausgebrochenen Eisenbahnfiebers in den 1830er Jahren. Die Annalen des Eisenbahnknotens Leipzig verzeichnen ihn als dritten Fernbahnhof. Nach dem Dresdner Bahnhof (1837/Gesamtstrecke in die sächsische Landeshauptstadt 1839) und dem Magdeburger Bahnhof (1840) im Nordosten der historischen Kernstadt stieß der Bayerische Bahnhof 1842 das Tor nach Süden weit auf. Mit einem Schienenweg zunächst bis Altenburg und anschließend etappenweise bis Reichenbach und Plauen tastete sich die Strecke in Richtung Hof vor, wo auf bayerischer Seite das neue Verkehrsmittel Eisenbahn geschwind vorankam.

Wie an vier anderen Stellen in Leipzig ebenfalls bot die kompakte, ihre mittelalterliche Enge erst langsam sprengende Stadt keine andere Gelegenheit, als einen Kopfbahnhof anzulegen. Einen Schienenweg mitten durch das historische Leipzig anzulegen, war undenkbar.

Den ursprünglichen Bayerischen Bahnhof bildeten zwei helle, längliche Gebäudetrakte für die Bahnhofsverwaltung und als Wohnstätte der höheren Bahnbeamten zu beiden Seiten der Gleise für Ankunft und Abfahrt in der viergleisigen Bahnhofshalle. Quer über die Gleise wölbte sich auf der Stadtseite ein klassizistisch gestalteter Portikus mit seinen erhabenen Buchstaben „Sächsisch-Bayersche Staats-Eisenbahn“ und den Flaggen in Grün-Weiß und Weiß-Blau der beiden Freistaaten nebst den entsprechenden Wappen. Ankommende Lokomotiven rollten durch einen Torbogen auf die Drehscheibe vor dem Portikus (in Höhe des heutigen Zugangs zum City-Tunnel) und setzten sich nach dem Drehen in die entgegengesetzte Fahrtrichtung und dem Passieren des benachbarten Torbogens für die Rückfahrt wieder vor ihren Zug.

Praktisch genutzter Denkmal-Solitär

Mühsam teilreparierte Kriegsschäden verliehen dem bedeutenden Baudenkmal, das sich weiterhin in voller Nutzung befand, in der DDR eine traurige Gestalt. Doch das Traditionsbewusstsein war wach genug, um den Bayerischen Bahnhof auf die Zentrale Denkmalliste zu setzen. Damit erlangte der Denkmalschutz Gesetzeskraft. Eine Zeitlang spornten Träume, hier ein Zentrales Eisenbahnmuseum mit historischen Fahrzeugen einzurichten, sogar die Phantasie an. Alles andere wäre Frevel gewesen – teilte sich der Bayerische Bahnhof in Leipzig mit einer Station in Liverpool doch den Spitzenplatz, ältester in Betrieb befindlicher Bahnhof der Welt aus der Frühzeit der Eisenbahn zu sein.

Sanierung des Klassikers, Wechsel in den Untergrund

„Rettet den Bayerischen Bahnhof in Leipzig“ befanden Münchner Eisenbahn-Enthusiasten, die 1990 viel Gefallen daran gefunden hatten, dass ein Bahnhof mitten in Sachsen mit seinem exklusiven Namen ununterbrochen das Fernweh nach dem weiß-blauen Freistaat im Süden wachgehalten hatte. Rasch begannen sichtbare Reparaturen der angegriffenen Bausubstanz und denkmalpflegerische Arbeiten, die diesen Namen verdienten. Nunmehr konnte an festlichen Tagen der zu alter Schönheit zurückgekehrte Portikus guten Gewissens wieder im Scheinwerferlicht erstrahlen.

Veränderungsdruck nahte von anderer Seite: Endlich ging der alte Traum von einer durchgängigen innerstädtischen Schienenverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof in Erfüllung. Die Tunnelidee, die bis in das frühe 20. Jahrhundert zurückreichte, sollte im 21. Jahrhundert Realität werden. Das ließ sich nur mit zwei Großvorhaben umsetzen. Der Bayerische Bahnhof verlor seine oberirdischen Bahnanlagen, und der prächtig sanierte Portikus musste während des Tunnelbaus in offener Baugrube für den Anschnitt der Tunnelstrecke zur Seite geschoben werden. Im Juni 2001 verließ der letzte Zug in Anwesenheit einer treuen Fan-Gemeinde den in jeder Beziehung zum Klassiker avancierten Bayerischen Bahnhof.

Gastronomie mit Eisenbahn-Flair

Dicht an dicht gedrängt verfolgte eine riesige Menschenmenge am 10. April 2006 das Zur-Seite-Rücken des 2.800 Tonnen schweren Portikus in seine 30 Meter entfernte Parkposition während des Tunnelbaus. Hin- und Rückfahrt am 30. Oktober 2006 gelangen perfekt. Als der Portikus wieder am westlichen Bahnhofstrakt „andockte“, blieb nicht der geringste Spalt. Und seit dem 13. Dezember 2013 rollen in der Hauptverkehrszeit tief unter dem historischen Bahnhofsareal die Züge der S-Bahn Mitteldeutschland im Fünf-Minuten-Takt in Richtung Innenstadt oder Süden.

Derweil lädt in den historischen Räumen des Empfangsgebäudes die Gasthaus und Gosebrauerei Bayerischer Bahnhof zur Einkehr ein. Vor dem Gebäude ist die Speisekarte in einem Blechkasten mit der Kontur der weltberühmten bayerischen Dampflok-Baureihe S 3/6 in ihrem klassischen Grün zu finden. Der sächsisch-bayerische Traditionsbezug lebt. Alle Speisen tragen bahnpersonalaffine Namen und entstammen dem beliebten deftigen Kreis der Kulinarik. In der warmen Jahreszeit öffnet außerdem ein gemütlicher Biergarten im Schatten des alten Baumbestands. Historische Fotos und Bahnutensilien unterstreichen die Verbundenheit mit der Bahnhofsgeschichte. Während die Mitropa früher einen Teil des Bahnhofsinnenlebens bestritt, dominiert die heutige Gaststätte das historische Gemäuer des Bayerischen Bahnhofs. Eisenbahnfreunde schätzen diesen stets präsenten emotionalen Brückenschlag zu den Ursprüngen des Bahnhofs.

Bildergalerie - Bayerischer Bahnhof

Historisches Bildmaterial - Bayerischer Bahnhof

Wintergartenhochhaus

Wintergartenstraße 2
Ortsteil: Zentrum

Hochhäuser prägen die Silhouette vieler deutscher Großstädte. Meistens handelt es sich dabei um Bürotürme, denen zugetraut wird, dass sie das Selbstverständnis der darin residierenden Banken oder Industriekonzerne prägnant, ja eindringlich herauskehren. Anders in Leipzig. Hier rangiert ein Wohnhochhaus in der Spitzengruppe der höchsten Bauwerke. Über viele Jahre hinweg ließ es sich der Höhe nach von keinem anderen deutschen Wohnturm übertreffen – das Wintergartenhochhaus.

Dominante des Aufbauwerks

Ende der 1960er war das Aufbauwerk in Leipzig nach den Zerstörungen der alten Stadt im Zweiten Weltkrieg im Wesentlichen geschafft. Großzügiger als im Sinne bloßer Stadtreparatur sollte nunmehr geplant und gebaut werden. „Dominanten“ fanden Eingang in den Sprachgebrauch der Baumeister und der an Architektur und Städtebau interessierten breiten Öffentlichkeit. Die Messestadt Leipzig sollte in die Höhe wachsen und an fünf Stellen den Siegeszug einer sich überlegen dünkenden „neuen Gesellschaftsordnung“ gestalterisch in Beton gießen. Die „neuen sozialistischen Stadtzentren“ wurden kräftig propagiert – und im Mai 1968 steckte in der Leipziger Volkszeitung die erste vierfarbige Beilage dieses Blattes mit zahlreichen Planzeichnungen und Modellen, wie schön alles werden sollte. Fünf Hochhäuser – die Dominanten des Forschrittsversprechens und der Schlaglichtauftritte vor dem zwei Mal pro Jahr anreisenden internationalen Messepublikum – sollten eine weithin sichtbare Skyline formen (auch wenn solch ein Amerikanismus damals im Sprachgebrauch fehlte). Es ging neben dem Wohnhochhaus Wintergartenstraße um das Hochhaus der Karl-Marx-Universität (heute City-Hochhaus), ein Hotel am Friedrich-Engels-Platz (heute Goerdelerring, nicht realisiert), ein Hochhaus am Bayerischen Bahnhof als Entree zur Straße des 18. Oktober (nicht realisiert) und einen weiteren Wohnturm im Zentrum der Messemagistrale (nicht realisiert). Die schwindende Umsetzungsquote der hochfliegenden Pläne war der Diskrepanz zwischen Präsentationswunsch und Baukosten für die speziell, keineswegs am Fließband projektierten Hochhäuser geschuldet. Plattenbau ging schneller und war billiger.

Ein Hochhaustraum geht in Erfüllung

Doch an der Wintergartenstraße ging der Hochhaustraum in Erfüllung. Auf dem benachbarten Hauptbahnhof kamen die Messegäste mit den Sonderzügen und mit den Pendelbussen vom Flughafen an. Dort verflocht sich der Stadtverkehr mit dem hereinflutenden Autostrom. Es war die angemessene Stelle, um ein Achtungszeichen in der Symbolgestalt eines erhobenen Zeigefingers zu setzen.

Die geschwungene Einfädelung Promenadenring/Wintergartenstraße ist ein prominenter Ort. Deshalb war Stadtbaurat Hubert Ritter mit seiner legendären Vision einer Ringcity schon in den 1920er Jahren auf die Idee gekommen, an der Ostseite des Hauptbahnhofs ein Hochhaus zu platzieren. Der Krieg hinterließ dagegen an diesem Fleck den Torso des Hotels Stadt Rom. Es fiel 1969, um das Baufeld für das Hochhaus zu räumen, auch wenn die Bodenbeschaffenheit für einen Vielgeschosser an diesem Fixpunkt nicht ideal ist. Mit einer massiven Betonwanne ließen sich die Nachteile korrigieren.

Das Wohnhochhaus entstand zwischen 1970 und 1972. Im wahrhaft praktischen Mittelpunkt stand der erstmals für ein Bauwerk dieser Dimension angewandte Betongleitkern. Wie es damit vorangeht, stand jeden Morgen mit der Regelmäßigkeit des Wetterberichts oder des Fernsehprogramms in der Tageszeitung. Ein gedrucktes Bautagebuch gewissermaßen. Die Tatra-Transportbetonmischer rollten nach einem strengen Plan an. Fiel einer aus, sprang sofort ein vorgehaltenes Ersatzfahrzeug ein. Für die laufenden Messungen der Maßhaltigkeit des Gleitkerns kam erstmals hochmoderne Lasertechnologie zum Einsatz. Die Kontinuität und Zuverlässigkeit des Wachsens prägte alle Abläufe.

Attraktive Perspektiven jederzeit und allerorten

Architektonische Leitidee des Wohnhochhauses, entworfen von Horst Siegel, sind die 16 Außenecken des symmetrischen Grundrisses aller 26 Wohnetagen, die sich optisch durch abgeschrägte Balkonvorderseiten zum Eindruck eines achteckigen Baukörpers verdichten. Rote Sichtflächen an den Vorderseiten der Balkone und die vorgefertigte schneeweiße Außenhaut unterstrichen den herausgehobenen, immer besonders reinlich wirkenden Auftritt des Bauwerks in einem sich ändernden Stadtbild.

Und erst die Aussicht! Egal, auf welcher Seite jemand in der sozial wohlweislich durchmischten Hausgemeinschaft eine Wohnung bekam, für eine überzeugende Perspektive war gesorgt. Die Sonnenaufgänge im Osten der Stadt! Das Innenstadtpanorama im Süden! Das wuselige, großstädtische Umfeld des Hauptbahnhofs! Lob kam und kommt von allen Seiten. Das Wohnhochhaus Wintergartenstraße – wiewohl ein Solitär – stand trotzdem nicht allein. Unten nahm das zweietagige Restaurant Stadt Dresden die leicht geschwungene Linie des Georgirings auf, und nach Osten erstreckte sich der ebenfalls zweigeschossige, ausgreifende Bauriegel des „Einkaufszentrums am Hauptbahnhof“ mit dem Hortex-Markt, der jeden Morgen mit frischem Obst und Gemüse aus Polen direkt beliefert wurde.

In dieser Kombination glitt das Wintergartenhochhaus nahtlos in die deutsche Einheit. Eigentümer des Komplexes wurde im nunmehr marktwirtschaftlichen Gewand die städtische Leipziger Wohnungs- und Baugesellschaft LWB. Sie verkürzt den Namen ihres Juwels gern auf Wiga und hat sich ihm bewusst dadurch genähert, dass sie ihren neuen Unternehmenssitz zu Füßen des damals rund 40 Jahre alten Hochhauses errichtete. Um dieses Vorhaben auf dem kompliziert geformten Grundstück umsetzen zu können, mussten das Restaurant und das Einkaufszentrum abgerissen werden. Leer blieb die Fläche selbstverständlich nicht. Im Anschluss an die gründliche Sanierung des Hochhauses vor der FIFA Fußball-WM 2006 entstanden neben dem genannten LWB-Hauptquartier ein Hotel und schicke Wohnbauten, die es – gemessen an der sich bietenden Aussicht – natürlich nicht mit einer der oberen Etagen des Hochhauses aufnehmen können.

Ach ja, die Höhe. Fast 107 Meter sind es bis zur Oberkante des Doppel-M der Leipziger Messe, das sich von Beginn an in luftiger Höhe dreht. Auf fast 96 Meter Höhe schichten sich die Wohnetagen. Damit war das Wintergartenhochhaus bis zum Jahr 2020 in ganz Deutschland das höchste reine Wohngebäude. Dann stürmte der Grand Tower in Leipzigs Partnerstadt Frankfurt am Main mit seinen 180 Metern Höhe auf 47 Etagen an die Spitze. Sei’s drum: Für Wohnungen im Wiga führt die LWB eine Warteliste.